Aparent, calea ferată București – Constanța pare o linie care nu atrage atenția în mod excepțional. Uitându-ne pe orice hartă fizică, observăm că relieful nu pune probleme deosebite traversării de la vest la est a Câmpiei Mostiștei, a Bărăganul de Sud și a Dobrogei. Cu excepția traversării Dunării, lucrare de amploare națională și europeană de al cărui proiect s-a ocupat inginerul Anghel Saligny, linia București – Constanța este cel mai bun exemplu de cale ferată construită pe câmpie.
Activitatea feroviară era foarte slabă între București și Ciulnița, însă devenea din ce în ce mai densă cu cât ne apropiam de Marea Neagră. În călătoria noastră am observat peste 15 mărfare și aproape 50 de locomotive (de la CFR Călători și de la operatorii de marfă).
Locomotiva diesel-electrică 60-0261-2 venind de la Dorobanțu spre Medgidia
Locomotiva electrică 41-0806-4 care ne-a adus cu Trenul Personal de la București Obor la Constanța
Harta excursiei feroviare București Obor - Constanța
06:00 – 09:00
Alături de mine era Ionuț și aveam să înfruntăm liniștea și întunericul de la ora 6. Am plecat din București Obor cu Trenul Personal București Obor – Constanța. Aveam în plan să ajungem la Năvodari și să observăm activitatea feroviară de la malul lacului Tașaul.
Poarta de intrare în cartierul chinezesc comercial Dragonul Roșu
Gara Pantelimon
Locomotiva electrică 45-0322-2 la Trenul Personal Fetești – București Obor
Gara Mostiștea în zorii zilei
Sigla Uzinei de Vagoane Arad
08:50
În apropiere de Ciulnița (Dragalina), se ridica o clădire în formă de pătrat cu două etaje. Era atât de pustiu prin zonă, încât coroborat cu ceața, ziceai că ești într-un peisaj selenar.
Gara din Ivănești
Impiegatul unei gări pustii
09:00
Stadiul lucrărilor de pe București – Constanța se reflecta în timpii lungi de mers, restricții și deranj. Datoriile economice și criza venită peste România și implicit în Ministerul Transporturilor au cauzat întârzierea lucrărilor pe Magistrala 800.
Intrare în stația Ciulnița
Trenul Personal Călărași – Ciulnița
Locomotiva electrică modernizată cu Siemens 45-0366-0
Patru linii ocupate la Ciulnița
09:10
Cei 109 kilometri de la București la Ciulnița au fost inaugurați la 17 noiembrie 1886. Așa cum spuneam și la început, linia prezintă un profil ușor de parcurs și fără consum mare de energie din partea locomotivei. Linia coboară de la altitudinea de 80 de metri din București până la Ciulnița (40 de metri altitudine).
Suspensia primară a unui boghiu Minden-Deutz de la un vagon de călători
Suspensia secundară a boghiului Minden-Deutz
Clădirea gării Ciulnița văzută după un vagon de călători 21-47
Vagon de călători 21-47
Un revizor de vagoane efectuează revizia la sosire a unui vagon de călători
Timp de vreo 15 minute am staționat la Ciulnița. Aici am observat activitatea feroviară, dar mai ales pregătirea de plecare a Trenului Personal Ciulnița – Călărași.
Revizorul folosește ciocanul pentru a verifica așezarea bandajelor pe roți
Călători în vagonul de Fetești
Vagon 20-47
Locomotiva diesel-hidraulică CFR Călători 89-0454-2
Ne luam la revedere de la gara Ciulnița
Kilometrul 110
Semnale luminoase de ieșire din Ciulnița
09:20
În timp ce se derulează acești kilometri pe care îi puteți vedea în imaginile de mai jos, vreau să vă spun câte ceva despre istoria acestui tronson de cale ferată. În lungime de 37 de kilometri, linia se continuă de la Ciulnița până la Fetești (61 de metri altitudine). A fost construită între anii 1882 și 1887 și inaugurată la 1 iulie 1887.
Kilometrul 114
Kilometrul 115
Kilometrul 116
Kilometrul 117
Kilometrul 118
Halta Ogoarele
Kilometrul 119
09:30
Pe la Perișoru (km 121) am întâlnit un tren de lucru compus din vagoane încărcate cu piatră spartă, șine de cale ferată și utilaje. De asemenea, am aparatele noastre de fotografiat au făcut cunoștință cu trei locomotive diesel-hidraulice îndatorate cu manevra trenului.
Kilometrul 120
Kilometrul 121
LDH70-432 la Perișoru
Locomotiva LDH70-729 la Perișoru
Plasser & Theurer SSP90
Un alt Plasser de-al companiei Salcef
Tren de lucru la Perișoru
Gara Perișoru
Tren de lucru și vagoane de muncitori
Boghiul cu arcuri în foi la suspensia osiilor, insărcinat cu transportarea traverselor
Vagon 99-20 pentru uzul companiei de construcții căi ferate
Stâlp cu susținerea catenarei
09:40
Motivul staționării la Perișoru a fost așteptarea Trenului Rapid 684 care venea de la Mangalia și se îndrepta spre capitală.
Rapidul 684, Mangalia – București Nord
Track Laying Train MCB 01 aparținând de Salcef
Utilajul folosit pentru plasarea traverselor pe terasament
LDH70-323 în componența trenului de lucru
Vagoane Faccpps la Perișoru
Drezina Plasser
Traverse și alte utilaje dedicate construcției de cale ferată
De aici începe catenara...
Lucrările erau în plină ascensiune între Ciulnița și Fetești. De exemplu, circulam pe un fir realizat 100%, însă celălalt fir era neterminat.
Kilometrul 123
Pasageri in stația Recolta
Intrare în comuna Perișoru
Kilometrul 126 al Magistralei 800
Kilometrul 125
Linie ferata către Poligonul Experimental al MApN
09:50
Silozul de la Jegălia era semnul că ne apropiam tot mai tare de Fetești. Așteptam o schimbare în peisajul monoton văzut de 4 ore încoace.
Relicva a unui fost vagon militar
Vagoane Faccpps în stația Jegălia
LDH25-178 sub silozul de la Jegălia
Vedere frontală cu locomotiva diesel-hidraulica LDH25
Cândva, locomotiva făcea multă treabă la siloz
Silozul de la Jegălia
Kilometrul 127
Instalație de prelucrat ciuperca șinei
Echipa de operatori pentru finisarea căii ferate
Laboratorul mobil
Intrare în stația Jegălia
Vagoane Faccpps în stația Jegălia
Vagon Faccpps albastru
Stația Jegălia
Șantier în lucru la stația de cale ferată în Jegălia
Semnalul luminos de la kilometrul 128
Institutul de cercetări și amenajări silvice, Baza Experimentală Bărăgan – Călărași
Kilometrul 129
Kilometrul 130
Zona neutră între Ciulnița si Fetești
Kilometrul 131
Halta Ștefan cel Mare
Trecere la nivel cu calea ferată în localitatea Ștefan cel Mare
10:00
Monotonia kilometrilor de linie ferată în perfect aliniament a fost întreruptă de prezența unui mărfar GFR tractat de o locomotivă diesel-electrică abia ieșită de la revizii.
60-1530-9 la un tren de marfă Grup Feroviar Român
Sfârșit de linie modernizată
Kilometrul 133
Un pod vechi de cale ferată
Un pod nou de cale ferată
Kilometrul 134
Traverse de cale ferată noi
Kilometrul 135
Kilometrul 136
Baza de utilaje agricole de la Movila
Linii ferate din stația Bărăganul
Gara Bărăganul
Clădirea impiegatului de mișcare din Bărăganul
Kilometrul 137
Linie ferată spre Baza 86 aeriană
10:10
Cei de la UniferTrans dețin propriul lor punct de lucru de la Fetești unde efectuează revizii și alte lucrări de mentenanță la parcul propriu de vagoane și locomotive.
Stâlpi de catenară fără... catenară
Opritorul de la Unifertrans
Vagon Fals de la Unicom Grup
Vagon Fals de la UniferTrans cu descărcarea bilaterală a mărfii
Vagon Ks de la Unicom Tranzit
Hala de modernizări și reparații de la UniferTrans
LDE 2100 CP 60-1223-1 de la Unifertrans
LDH 1250 CP 81-0008-3 de la Unifertrans
Vagoane de dormit de la Unifertrans
10:20
Ceea ce am văzut la baza Unifertrans a fost preludiul a ceea ce urma să ni se arate în fața ochilor. La Fetești am identificat zeci de locomotive, unele în staționare, altele în activitate. Feteștiul este unul dintre cele mai importante depouri de locomotive din țară. Întrucât construcția de cale ferată București – Saligny a fost finalizată în 1887, s-a înființat Depoul de locomotive de la Fetești. Acesta a cunoscut o dezvoltare înfloritoare preluând sarcina de remorcare a trenurilor pe secțiile adiacente. S-au folosit locomotive cu aburi de la 1887 până în 1980, după care tracțiunea diesel și electrică a acaparat drumurile de fier ale României.
Linia secundară Buzău – Fetești 702
Vagon suburban de călători de la Unifertrans
Locomotiva electrică EA 5100 kW 40-0419-8 în Fetești
Una dintre cele mai frumoase locomotive CFR Marfă 40-0914-8
Locomotiva electrică 40-0897-5
Locomotiva electrică 41-0814-8
LDH 1250 CP 89-0587-9 de la CFR Călători
LDE 2100 CP 60-1288-4
LE 3400 kW 43-0024-0
LE 3400 kW 43-0114-9
LDH Seria 95-0010-1
Locomotiva cu aburi 130.525 din fața Depoului Fetești
În prezent există chiar și un muzeu al orașului aflat pe malul brațului Borcea. Municipalitatea vă invită să îl vizitați pentru a cunoaște istoria Feteștiului.
Gara Fetești
Vagon Uacs pentru transportul aluminei
China Shipping și Locomotiva electrică 40-0043-6 de la Servtrans
Cinci mărfare la Fetești
EC 3400 kW 43-0125-5 izolată
124 - Fotografiem locomotive[/b][/color]
40-0446-1 la un tren cu vagoane Zags
LDE 2100 CP 60-0249-7 de la Rompetrol izolată
Locomotiva Rompetrol pregătită de cuplare la cazane goale
Ne întâlneam la Fetești cu prima locomotivă Rompetrol văzută în acea zi, dar și ultima întrucât aceeași 60-0249-7 cobora în lăsatul serii de la Fetești la Petromidia Năvodari. Filmul de mai jos dovedește acest lucru.
LDH 1250 CP 80-0494-7 de la CFR Marfă în Fetești
Locomotiva EC 3400 kW proaspăt vopsită 43-0080-2
Linia coboară 10m în următorii 1160 de metri
10:30
Podurile peste Dunăre au fost date în circulație în 1895 și au fost munca inginerului Anghel Saligny. Astfel, imediat după inaugurare, la 14 noiembrie 1895 a circulat, pentru prima dată, Trenul internațional de lux Ostende – Orient-Express. Acest tren făcea de la Paris la București 48 de ore, iar după cinci ore ajungea și la Constanța.
Stația de cale ferată Ramificația Borcea
Poduri peste Dunăre, în ceață
Spre Ovidiu
Gara Ovidiu
10:40
Tronsonul de cale ferată Fetești – Saligny, în lungime de aproape 26 de kilometri, traversează Balta Ialomiței și cele două brațe ale Dunării, Borcea și Dunărea Veche. A fost inaugurat la 27 septembrie 1895 după terminarea podurilor dunărene.
Locomotiva electrică 43-0155-2 la trenul gol pentru transportat autoturisme
Stația Dunărea
Un utilaj hibrid Balfour Beatty Rail
Podul de cale ferată al lui Anghel Saligny
Arteră a Autostradei A2 cu un sens de mers
10:50
Referitor la… barjele văzute pe Dunăre, aș dori să vă reamintesc ce a scris ziarul ”Resboiul” din 16 septembrie 1895: ”Una din aceste experiențe (n.a. Experiențe cu rezistența podului) a fost dintre cele mai frumoase. La un moment dat 15 locomotive frumos împodobite cu steaguri și verdeață veneau în cea mai mare repeziciune din spre Fetești. Când au ajuns la pod locomotivele au început să șuiere asurzitor, toate sirenele de la vapoarele ancorate în Dunăre scoteau tot felul de fluierături care mai de care mai stridente. Muzica intona imnul național, iar vasele de răsboi trăgeau salve de tunuri.”
Diverse barje văzute pe Dunăre
Un pilon al podului lui Anghel Saligny
Bine ați venit în Constanța
Spicul de grâu de pe edificiul de intrare în județul Ialomița
Podul inginerului Anghel Saligny peste fluviul Dunărea
O gară cochetă și simplă - Cernavodă Pod
Ieșire din stația Cernavodă Pod
Spre Constanța
Kilometrul 168 și orașul Cernavodă
Fluviul Dunărea
Vă salut de pe podul peste Dunăre
Centrala nucleară de la Cernavodă
LDH125-478 de la manevra în centrala nucleară de la Cernavodă
11:00
Nu trebuie să uităm că linia Constanța – Saligny a fost inaugurată sub tutela Imperiului Otoman, la 4 octombrie 1860. Abia în data 8/20 octombrie 1878, când după ce România și-a obținut cu sânge și chin Independența, se restabilea autoritatea statului român asupra Dobrogei, deci și a căii ferate Cernavodă – Constanța. Linia a fost construită de concesionarul T.J. Barkley.
Macara pe 6 osii de la Wiebe în stația Saligny Gr. Est
Gara Saligny Vest
Locomotiva electrică EC 3400 kW 43-0132-1 cu vagoane Eakkmos
Locomotiva electrică EB 4130 kW 425-208-2 de la GFR cu cazane
Gara Saligny
Locomotiva electrică 40-1009-6 de la GFR în Saligny
Cu trenul spre Constanta
11:10
Mai erau doar 59 de kilometri până la Constanța, iar numărul trenurilor care circulau creștea exponențial.
Mănăstirea Înălțarea Domnului și Cimitirul Internațional de Onoare ”Mircea cel Bătrân”
Gara Mircea Vodă
Gara Mircea Vodă
Locomotiva 60-1573-9 la un tren cu cazane între Cernavodă și Constanța
60-0216-6 de la Rompetrol la un tren pentru Petromidia
LDE 60-0261-2 venind de la Dorobanțu spre Medgidia
60-1571-3 împingătoare la un tren Rompetrol
Calea ferată Medgidia – Tulcea
11:20
De la Cernavodă la Constanța, linia urmează Valea Carasu, formațiune care delimitează podișurile nordice de cele sudice din județul Constanța. De asemenea, între Cernavodă și Dorobanțu, magistrala de cale ferată este paralelă cu Canalul Dunăre – Marea Neagră. Construcția acestui nou canal a făcut posibilă și necesară construcția unui racord pentru fabrica de ciment de la Medgidia, dar și a liniei Dorobanțu – Năvodari, inaugurată la 20 decembrie 1951.
Plugul de zăpadă WPZ013 din Medgidia
Gara din Medgidia
Halta Castelu
Gara Dorobanțu
Linia ferată Dorobanțu - Năvodari – Sitorman
Kilometrul 200
Podurile peste canalul Dunăre - Marea Neagră
Halta Poarta Albă
Mozaicul de la Poarta Albă – construcția canalului Dunăre - Marea Neagră
11:40
Am lăsat în urmă stația Dorobanțu, nodul de cale ferată prin care trec trenurile de marfă Rompetrol (și nu numai). Urma să ajungem în Constanța în 30 de minute.
Gara Basarabi
Liniile stației Basarabi
Mersul Trenurilor din stația Basarabi
Clădirea impiegatului de mișcare
Castelul de apă de la Basarabi
Halta și pasarela de la Murfatlar
Kilometrul 213
Kilometrul 214
62-1205-4 în stația Valul lui Traian
Gara din Valul lui Traian
40-0682-5 la un tren Servtrans
12:00
Se spune că stația Palas este cel mai înalt punct al liniei Constanța – Cernavodă (altitudine 72 de metri). Aici funcționează, din 1960 și până în prezent, Depoul de Locomotive Palas Constanța, după ce acesta a avut sediul în Portul Constan ța.
Locomotiva electrică 40-1008-8 la tren GFR
Triajul de la Valul lui Traian
Kilometrul 216
Picher și canton de la kilometrul 217
Pasaj feroviar pentru Complexul feroviar de la Palas
Locomotiva electrică 40-1018-7 de la GFR în stația Palas
Cisterne Zagkks
Utilaj hibrid rutier-feroviar cu macara
Un utilaj cu macara de la Spefaka Mercedes-Benz
De-a v-ați ascunselea printre mii de traverse cu locomotiva 60-1514-3
Locomotive GFR în Palas
Locomotiva diesel-electrică 81-0739-3 a EuroEst Constanța
Stația Palas
Locomotiva LDH45 de la HF Wiebe
Utilaj Plasser&Theurer de la HF Wiebe 09-32 CSM
Locomotiva LDE de la TransBlue 60-1562-2 cu un tren încărcat cu autoturisme Dacia
Naveta cu Dacii de la TransBlue
12:10
Eram la sfârșitul primului capitol din excursia feroviară București – Constanța. Aveam să ”debarcăm” în gara de pe malul Mării Negre, unde aveau să ne aștepte alți doi împătimiți ai trenurilor, și anume [https://www.youtube.com/user/Tttggvv]Stratan[/url] și Stakee.
Utilajul Swietelsky Liebherr 900 în Constanța
Într-una din curbele de ocolire înainte de gara Constanța
Locomotive de la EuroEst Constanța
Kilometrul 224
Și am ajuns la Constanța!!!
Plugul de zăpadă WPZ.108 din gara Constanța
Automotor Malaxa înmatriculat cu nr. 771
12:20
Locomotiva electrică 41-0806-4 care ne-a adus cu Trenul Personal de la București Obor la Constanța
De aici, de la Constanța, am luat un maxi-taxi și am plecat mai departe spre Năvodari, gara Năvodari… În curând, reportajul următor cu experiența feroviară de pe malul lacului Tașaul.
Vă mulțumesc că m-ați urmărit până aici!
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu